Karayolları İmamoğlu’nun teklifini neden reddetti?

Çiğdem Toker: Her iki proje de, fiyatlardaki artışlarda Türkiye'deki enflasyonun uygulanmaması, ABD'nin ya da bir başka fiyat endeksinin belirlenmiş olması meselenin bir diğer düşündürücü yönünü oluşturuyor.

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nde bir haftadır kapsamlı bir yol çalışması var. 17 Ağustos'a kadar sürecek.
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu, bakım onarımla artan trafik sorununun azaltılması amacıyla, geçişleri teşvik etsin diye Ulaştırma Bakanlığı'na 3. köprü ile Avrasya Tüneli geçiş ücretlerinde indirime gidilmesini önerdi.
Olumsuz cevap geldi.
Karayolları Genel Müdürü Abdülkadir Uraloğlu, yayına katıldığı Radyo Trafik'te “Avrasya Tüneli ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nde bir indirime gidilmesi şu anki gündemimizde yok. Çalışma kısa süreli bir çalışma olduğu için gündeme almıyoruz” dedi.
Acaba?
50 gün, milyonlarca insanın günlük hayatının zorlaşması söz konusu olduğunda hakikaten kısa bir süre midir?
Esas gerekçe İmamoğlu'ndan gelen bir teklifi “kafadan” geri çevirme olmasın?
Ve buna ek olarak -verilen garantiler dolayısıyla şirketlere taksimetre misali milyonlar aktaran- iki projede yapılacak indirimin bütçedeki deliği genişletme ihtimali?
Bu güncel sorular, riskleri çoğalan Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) projelerine göz atmak için vesile olabilir.

ARAÇ GARANTİSİ

Yap-İşlet-Devret (YİD) modeliyle yaptırılan Avrasya Tüneli'ne -aynı modelle yaptırılıp işletilen bütün projeler gibi- devletin araç trafik garantisi verdiğini biliyorsunuz.
1.2 milyar doları geçen yatırım maliyetiyle, 2016 sonunda hizmete açılan ve Karayolları'nın yıllık 25.6 milyon araç trafik garantisi verdiği Avrasya Tüneli'nde bir yıl dolduğunda beklenen olmadı. Geçen araç sayısının garanti rakamının 10 milyon altında olduğunu tüneli gerçekleştirip işleten şirket ATAŞ'ın Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu açıklamıştı. Arıoğlu, 2018 Ocak ayındaki basın toplantısında 10 milyon eksik aracın garanti bedeli olan 123 milyon TL alacaklarının devletçe ödeneceğini duyurmuştu.
Karayolları'nın şirkete garanti ettiği 68 bin 500 günlük araç trafiği 2018'de de sağlanamadı. Avrasya Tüneli'nden ikinci yıl da 17.8 milyon araç geçtiği  açıklandı.  Türk-Kore şirketlerinden oluşan ATAŞ'a devletçe verilen trafik garantisi esas alındığında ortaya çıkan 7.8 milyon eksik aracın bedeli de 156 milyon TL olarak yine devletçe bizlerin vergilerinden şirkete ödenmişti.

İNDİRİM İÇİN ‘BANKA' İZNİ

Arıoğlu'nun o gün geçiş ücretinde indirim yapılıp yapılamayacağı sorusuna verdiği cevap YİD sistemine dair kalıcı bir bilgi niteliğinde:
“Tek taraflı olarak fiyatla oynayamıyoruz. İndirime devlet sıcak bakabilir. Ancak bu proje için kredi alıp, gelir garantisi verdiğimiz bankalar var. Onların iznini almadan indirim yapamayız. Tünelin günlük kapasitesi 110 bin dolayında. Fiyatı indirip, aşırı yoğun hale getirmeyi kaldırmaz. Tünel, ‘niş' bir ürün gibi. Yani trafikte asıl işine yarayanlar kullanır.”
Arıoğlu'nun 1.5 yıl önceki sözleri, İmamoğlu'nun bugünkü indirim önerisinin Karayolları'nca neden reddedildiği konusunda fikir veriyor.
Döviz üzerinden TL karşılığı 23.30 TL olarak alınan Avrasya geçiş ücretinde yapılacak indirim, Hazine'nin şirkete ödeyeceği garanti bedelinde artış anlamına geliyor. Önceki tecrübelerle sabit ki; devlet geçiş ücretlerinde halka karşı indirim yapmış görünse de aradaki farkı her halükarda şirkete ödüyor.
Avrasya Tüneli'nde geçiş ücretleri YİD Uygulama Sözleşmesi'nde otomobil başına 4 dolar, minibüs başına da 6 dolar artı KDV olarak belirlenmişti.
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'ndeki çalışma dolayısıyla İmamoğlu'nun indirim talebine konu olan 3. köprüde ise tek yönde günlük 135 bin, araç başına 3.5 dolar gelir garantisi verilmiş durumda.

ABD ENFLASYONUNUN HİKMETİ

Her iki proje de, fiyatlardaki artışlarda Türkiye'deki enflasyonun uygulanmaması, ABD'nin ya da bir başka fiyat endeksinin belirlenmiş olması meselenin bir diğer düşündürücü yönünü oluşturuyor.
YİD (ya da şehir hastanelerindeki Yap-Kirala-Devret) sözleşmelerinde fiyat artışları için  büyük sermayenin neden ABD enflasyonunu madde olarak koydurduğu bugünlerde daha iyi anlaşılıyor.
Enflasyon sepetinde ağırlığı önem taşıyan çay, şeker ve akaryakıta birikmiş zam için seçim sonrasını bekleyen, artış oranı beklenenden düşük çıkınca da memur maaşlarına yapacağı zamdan “kâr eden' bir anlayışın benzer Şark kurnazlıklarını küresel sermaye “engin tecrübesi''yle iyi biliyor olmalı.
Sözün özü; radikal bir yaklaşımla gözden geçirme iradesi ortaya çıkmadıkça, AKP'nin sınırlı bir grup şirkete dövizle  garantiler verdiği KÖİ projeleri yakın gelecekte bütçe açısından “saatli bomba” niteliği taşıyor.